Ein bißchen länger als zwei Monate ist es nun her, dass ich das letzte Mal an der DT 125 geschraubt habe. In der Zwischenzeit sind sämtliche Original-Ersatzteile und Pflegemittel (aus dem Korrosionsschutzdepot) eingetroffen und haben in der Garage geduldig auf ihre Verwendung gewartet. Da ich immer noch keinen Stromanschluß und somit keine Beleuchtung in der Garage habe und die letzten, sehr winterlichen Wochen ein Schrauben unter freiem Himmel verhindert haben, habe ich gestern und heute die ersten Sonnenstrahlen bei Temperaturen knapp über 0°C genutzt. Gestern habe ich die alten Radlager ausgeschlagen, Naben und Achsen, Distanzstücke und Schwinge gereinigt, entrostet und die Komponenten mit entsprechenden Neuteilen instandgesetzt. Heute kam dann das Hinterrad und der Antrieb an die Reihe: neuer Kettensatz, neue Bremsscheibe und Bremsbeläge. Zum Ende des heutigen Tages mit Beginn des Eisregens war das Hinterrrad dann eingebaut. Besonders der Ein-/Ausbau der Radlager war sehr zeitraubend, sodass ich unterm Strich nicht wirklich viel geschafft habe. Aber der nächste, sonnige Tag kommt bestimmt.

Fotos

Die sonst übliche, vollständige Fotodokumentation gibt es ab heute und in Zukunft in meiner MobileMe-Gallerie.

Knapp 4 Wochen sind nun vergangen, seitdem ich das letzte Mal in der Garage an der DT 125 geschraubt habe. In der Zwischenzeit ist ein Paket mit Ersatzteilen von Polo eingetroffen, neue Continental TKC 80 Twinduro Reifen stehen zum Aufziehen bereit und der Vergaser ist auch generalüberholt. Trotz des schlechten Wetters* habe ich mich daher knapp 3 Stunden mit dem Einbau der Neuteile und dem Zusammenbau der gereinigten Einzelteile befasst.
Die alten Griffgummis konnte man prima mit einem Cutter aufschlitzen, entfernen und durch die neuen ersetzen. Die neuen Brems-/Kupplungshebel haben auch einwandfrei gepasst und machen einen soliden Eindruck. Nachdem ich Öl- und Kühlwassertank verbaut, neue Schläuche gezogen und alte Schrauben ausgetauscht habe, sieht das Motorrad schon wieder ganz passabel aus. Bei der Montage des Auspuffs ist mir aufgefallen, dass das Gewinde für die Befestigung des Krümmerendstücks kurz vor dem Endschalldämpfer von einer abgerissenen Schraube blockiert wird – genauso wie die Befestigung der Heckverkleidung auf der rechten Seite. Also Akkubohrer und einen kleinen Metallbohrer geschnappt, Schrauben ausgebohrt, Metallreste entfernt und Gewinde nachgeschnitten. Danach habe ich die Schwinge abgeschmiert, Bowdenzüge mit WD40 geölt und die neue Zündkerze eingesetzt. Letzeres natürlich mit Kupferpaste auf dem Gewinde – wenn schon penibel, dann auch richtig.

Wie geht es weiter?

• Vergaser einbauen und Gemischaufbereitung einstellen
• Wartungsarbeiten rund um die Bremsanlage – danach entscheiden, ob die Bremsscheiben erneuert werden müssen
• Reinigen und Fetten der Antriebskomponenten – danach entscheiden, ob Kettenblatt/Ritzel/Kette erneuert werden müssen
• Betriebsflüssigkeiten wechseln
• Reifen aufziehen lassen
• Tank (selbst) lackieren
• Soziusfußrasten reparieren
• Fernlichtschalter ersetzen

TÜV, Leistungssteigerung & Co.

Nachdem die erste Euphorie verflogen ist, habe ich mich nun auch emotional auf den Einsatz der DT 125 als reines Wintermotorrad eingestellt. Es war schon ein bißchen Disziplin nötig, um nicht doch die ein oder andere Investition aus Leidenschaft zu tätigen. Mittlerweile sehe ich aber auch das Thema Leistungssteigerung rational – ich werde nach Erledigung der letzten Arbeiten erstmal den Segen vom TÜV einholen und die DT 125 eine Zeit lang fahren. Danach entscheide ich, inwiefern Optimierungsbedarf besteht. Mein Kopf sagt mir, dass das jetzige Setup (110km/h und knapp 17 PS) für den Winter und Fahrzeugtyp absolut ausreichend ist und ich mir die Kosten und Nerven in Bezug auf die Eintragung einer Leistungssteigerung auf mehr als 24 PS sparen sollte. Das Argument, die dadurch gesparten Kosten in mein Café-Racer Projekt investieren zu können, hab ebenfalls dazu geführt, dass ich die Erneuerung von Bremsscheiben, Kettenblatt, Ritzel und Primärkette nochmal kritisch betrachten werde. Solange der Zustand die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit im Rahmen des Einsatzwecks nicht gefährdet, verzichte ich darauf.

* Leider habe ich in der Garage derzeit weder Licht noch Heizung – Katalytofen mit entsprechender Abluftvorrichtung und Anschluß an das Stromnetz stehen aber ganz oben auf der Wunschliste.

Ich habe Urlaub. Das Wetter ist schlecht, es regnet und in der Garage ist es dunkel, kalt und ungemütlich. Genau richtig, um in aller Ruhe die Einkaufsliste für das Wintermotorrad-Projekt mit gespitztem Bleistift zu kontrollieren, Preise zu vergleichen und das ein oder andere (nicht bei Polo, Louis oder Götz-Motorsport erhältliche Ersatzteil) beim Yamaha-Händler zu bestellen. Besonders hilfreich dabei ist der Original Yamaha Teilekatalog, der mir soeben von einem Forumsmitglied des DT125-Forums zur Verfügung gestellt worden ist. Den Katalog (2,3 MB) könnt ihr euch hier herunterladen.

Nach 5 Monaten Wartezeit hielt ich endlich ein Paket aus Viersen in der Hand. Nach dem Öffnen war klar: Das Warten hat sich gelohnt.
Wulf Peppmöller, für seine Handwerkskunst bekannt und längst kein Geheimtipp mehr, fertigt individuelle Einzelstücke nach Maß aus VA an. Für mein Café-Racer-Projekt sollte es ein Nachbau im Stil der Norton Commando werden. Dank eingeschlagener Typenkennzeichnung, des Kammersystems und der Verwendung mit einem Rahmen aus dem Jahre 1979 ist sogar eine TÜV-Eintragung möglich. Wulf Peppmöller gibt zudem eine Garantie auf Passgenauigkeit und Rostfreiheit. Mit 360,00 € für Endschalldämpfer, Krümmer und Flansch liegt man natürlich das ca. 7-fache über den optisch ähnlichen Krawalltüten, die es bei Louis & Co. gibt – aber ich denke nicht, dass ich den Unterschied in Bezug auf Rostanfälligkeit, Verarbeitung, Passgenauigkeit und vorallem „vernünftigem Sound“ und Leistung näher erläutern muß.
Jetzt stellt sich abschließend die Frage, ob ich den Auspuff in der Edelstahloptik belasse, oder…

• (Schwarz-)Verchromen?
• Binden?

In dieser Hinsicht bin ich mir noch unsicher, daher stelle ich die Entscheidung erstmal zurück. Nächster Meilenstein im Projekt ist ohnehin erstmal die Motorrevision und im Anschluß das Rolling Chassis.

Kontaktmöglichkeit zu Wulf Peppmöller

Wulf Peppmöller
Boisheimerstr. 15
41366 Schwalmtal-Dilkrath
Tel: 02163/1653
wulf[UNTERSTRICH]peppmoeller[AT]yahoo[PUNKT]de

Heute waren Luftfilterkasten, Kühlmittelausgleichsbehälter, Vergaser und das Heck an der Reihe. Beim Heck fiel mir gestern auf, dass die Blinker falsch herum montiert waren und ein bequemer Schrauber einfach die Kabel gekappt, vertauscht und mit Isolierband zusammengefriemelt hatte, damit die Belegung der Seiten wieder passt. Also Heck komplett entfernen, zerlegen, reinigen – und nach Zusammenbau die Anschlüße wieder korrekt belegen und mit ordentlichen, wetterfesten Japan-Steckverbindungen versehen. Dazu einfach mal ein paar Vorher-Nachher-Fotos.

Vorher:

Nachher:

Vorher:

Nachher:

Luftfilterkasten und Kühlmittelausgleichsbehälter liegen gerade, zusammen mit den restlichen Verkleidungsteilen, in Seifenlauge in der Badewanne. Bisher ist meine Freundin auch noch recht entspannt… daher hoffe ich, dass ich den ausgewaschenen Luftfilter zum vorsichtigen Trocknen über der Heizung in einem Stoffsäckchen aufhängen kann und der (leere, ausgedunstete) Vergaser ausnahmsweise auf dem Wohnzimmerglastisch zerlegt werden darf. Die Einzelteile wollte ich dann morgen zu Wiko Motorrad zwecks Reinigung im Ultraschallbad bringen.

Warten auf die Ersatzteile

Wenn nächste Woche die Ersatzteile bestellt und geliefert werden bzw. ich mir diese bei Polo, Louis, Hellweg & Co. besorgt habe, dann kann es mit den frisch gereinigten und überholten Teilen ans Zusammenbauen gehen.

Nachdem ich gestern mein zukünftiges Wintermotorrad erstmal auseinandergebaut habe, war heute Reinigung und Elektrik dran. Die Batterie hatte ich über Nacht am Ladegerät und heute morgen mit destilliertem Wasser aufgefüllt und durchgemessen – scheint soweit in Ordnung. Auch wenn eine neue YUASA-Batterie nur rund 15 € kostet, möchte ich so wenig wie möglich Geld in die DT investieren. Entsprechend viel Selbstdisziplin hab ich daher auch gestern Abend an den Tag legen müssen, als ich bei der Erstellung einer Einkaufsliste durchgerechnet habe, was denn zusätzlich eine neue Gianelli-Anlage, neue Verkleidung, Lenker usw. kosteten. Kurzum: Investition nur in das, was zur Sicherheit beiträgt, für zuverlässigen Betrieb notwendig ist oder schlichtweg kaputt ist. Optisches Tuning daher nur mit Wurzelbürste, NeverDull und viel Handarbeit.

Elektrik

Nachdem ich den kompletten Kabelbaum durchgemessen und einige Drähte erneuert sowie ein paar marode Japan-Steckverbindung ausgetauscht hatte, funktioniert nun sämtliche Elektrik einwandfrei. Die Blinker-Relais machen zwar noch ein seltsames Geräusch, aber tun ihren Dienst. Mit ein bißchen Kupferpaste an den richtigen Stellen des YPVS war auch beim Drehen des Zündschlüssels kein allzu auffälliges Surren mehr wahrzunehmen.

Rahmen / Verkleidung

Abgesehen von Unmengen an Sand, Öl, Dreck und seltsamen Aufklebern waren Rahmen und Verkleidung noch in gutem Zustand. Die meiste Arbeit habe ich nun hinter mir. Rahmen und Motor sind vom gröbsten Dreck befreit und während ich diesen Artikel schreibe, liegt der erste Teil der Verkleidung in der Badewanne in Seifenlauge.
Abgesehen von den üblichen Plastikkratzern wird diese am Ende sogar neuwertig aussehen. Mit ein bißchen Terpentin kriegt man auch die Rückstände des stellenweise vorhandenen, blauen Farbnebels weg.

Wie geht es weiter?

• Vergaser im Ultraschallbad reinigen lassen, Dichtungen erneuern sind noch intakt
• Zündkerze erneuern
• Kraftstofffilter einbauen sind am Tank und Vergaser innenliegend vorhanden und noch intakt
• Auspuff ausbrennen oder erneuern mit Kaltreiniger von Ölkohleablagerungen befreien
• Kupplungs-/Bremshebel erneuern
• Lenkergriffgummis erneuern
• Fernlichtschalter ersetzen
• Schrauben erneuern bzw. fehlende Schrauben ergänzen
• Bremsscheibenabdeckungen erneuern
• Bremssscheiben und Bremsbeläge erneuern
• Bremmsleitungen prüfen – bei Beschädigung durch Stahlflex tauschen
• Bowdenzüge und Wellen prüfen und schmieren
• Schwinge, Achse usw. abschmieren
• Kette reinigen, fetten, spannen – sofern Ritzel oder Kette verschlissen sind: ganze Funktionseinheit komplett erneuern
• Ritzel prüfen und gegebenenfalls erneuern
• Entdrosseln
• Betriebsflüssigkeiten (2T-/Gabel-/Getriebe-Öl, Brems-/Kühlflüssigkeit), (Öl-)Filter tauschen
• Soziusfußrasten reparieren
• Lenkkopflager auf Verschleiß prüfen (Mittelrastung usw.)
• Bucheli-Wartungscheckliste abgleichen
• Roststellen behandeln und nachlackieren
• Endreinigung, Felgen und Speichen polieren
• Neue Reifen aufziehen lassen (Continental TKC 80)
• TÜV (HU/AU, Leistungssteigerung auf 17kw eintragen)

Hab ich etwas vergessen? Freue mich natürlich sehr über Tipps und Ergänzungen.

Nachdem ich heute den ersten Urlaubstag mit dem Aufräumen der Garage verbracht habe, nutze ich die Gelegenheit, mal ein paar Fotos meiner Motorräder einzustellen.

Ladies First – Kawasaki ER 5 Twister

Im Spätsommer 2009 habe ich eine wunderschöne, scheckheftgepflegte Kawasaki ER 5 Twister, Baujahr 2001, mit weniger als 5000km für meine Freundin erstanden. Das Motorrad hatte einen leichten Sturzschaden – sah aber ansonsten aus wie neu. Nachdem ich auf 27kw, LED-Miniblinker und Lucas Superbike Alulenker umgebaut habe, hat die stolze Fahrerin des Motorrads für den femininen Touch gesorgt, indem der Soziushaltegriff mit Strass-Steinchen beklebt wurde.

Yamaha SR 500 48T

Die Yamaha SR 500 48T ist ein Motorrad, welches ich am liebsten fahre. Kickstarter, Vergaser, rustikales Fahrwerk und ein bollernder 1-Zylinder mit einem halben Liter Hubraum. Ich erinnere mich noch an die erste Fahrt mit der SR an einem 1. Mai – war ganz schön gewöhnungsbedürftig, dass man Dank der Vibrationen ab 80km/h nichts mehr im Rückspiegel gesehen hat, je nach Sitzposition die Zähne geklappert haben (kann auch die Aufregung gewesen sein…) und man nach knapp 100km derart durchgerüttelt und geschüttelt worden ist, dass ein leicht taubes Gefühl in Fingern und Füßen noch lange nach der Ankunft erhalten blieb. Mittlerweile hab ich mich aber daran gewöhnt, zähle die One-Kick-Only-Starts genauso oft mit, wie ich den Kick-Indicator benötige: nämlich gar nicht mehr. Ist also alles Übungssache, sodass ich wirklich jedem empfehlen kann, eine SR 500 einfach einmal auszuprobieren.

Kawasaki ER 6 F

Es gibt zugegebenermaßen auch Vernunftsentscheidungen – vorallem dann, wenn das Motorrad ein Alltagsgegenstand ist, der sowohl zuverlässig als auch robust sein soll. Ich habe lange mit mir gekämpft, denn eigentlich stand der langersehnte Kauf einer Harley Davidson Nightster an, die Dank Wirtschaftskrise als U.S.-Import preislich mit der ER 6F mithalten konnte. Die Nightster sah einfach toll aus, der Evolution-Motor ist alltagstauglich und sowohl Budget als auch Lebensalter und Bauchumfang reichten ohnehin nicht für eine Harley Davidson Wide Glide, Street Bob oder gar Rocker C. Auch die üblichen Kommentare (Hausfrauen-Harley) änderten (selbstverständlich) nichts daran, dass ich eine Sportster ernsthaft in Betracht zog. Trotzdem – als ich die ER 6F (Bj. 2008) bei Kawasaki Wiko in Dortmund im Schaufenster gesehen habe, dachte ich mir:

Dieser japanische Plastikbomber wird Dich auch bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt nicht im Stich lassen, ein Navigationsgerät sieht nicht ganz fehlplatziert aus und längere Strecken kann man dann auch mal mit Geschwindigkeiten jenseits der Richtgeschwindigkeit zurücklegen, ohne dass einem Wind und Wetter um die Ohren peitschen.

Das 2008er Modell gefiel mir sogar noch besser als das 2009er, was sich dann wegen der Tageszulassung auch im Preis bemerkbar machte. Daher konnte ich mir dann noch zwei ordentliche SHOEI-Helme (XR-1000, Raid 2 Vogue) erlauben, was ich ebenfalls bis heute nicht bereut habe.

Yamaha SR 500 2J4 1979

Ab hier wird es ölig. Während die bisher genannten Fahrzeuge mich im Alltag begleiten, gibt es noch ein Bastelprojekt. Grundlage ist ein SR 500 2J4 Rahmen von 1979 und ein unverbastelter 2J4 Motor von 1981, die im Laufe der nächsten 2 Jahre mit viel Liebe zum Detail zu einem Café Racer zusammengebaut werden sollen. Als Update an dieser Stelle für alle, die das Projekt verfolgen:

• Norton-Style Auspuffanlage inkl. Krümmer wird derzeit bei Peppmöller in VA sonderangefertigt
• 2J4 Gabel von 1981 ist da
• Schwarze, neuwertige Konis (mit Garantiekarte) sind da
• LSL-Kastenschwinge in die nähere Auswahl gezogen – Entscheidung steht aber noch nicht fest
• Liste mit benötigten Custom-Parts von Redz por Vida ist angefangen
• Rahmen wird lackiert und nicht pulverbeschichtet – Stavros von Lack-X-Press hat als Meisterstück ein Mini-Bike lackiert. Außerdem ist „Lackieren statt Pulvern“ auch ein Statement für sich
• Beginn der Motor-Instandsetzung ist für Dezember geplant

Yamaha DT 125 R

Nachdem ich letztes Jahr im Winter mit meiner SR 500 nicht richtig aufgepasst und mir Schäden an diversen Metallteilen aufgrund aggressiven Streusalzes geholt habe, kommt ein Wintereinsatz nicht mehr in Frage. Bei der ER 6F hingegen durfte ich aufgrund unglücklicher Umstände zusammen mit der Erstinspektion Lenker, Verkleidungsteile und Spiegel austauschen lassen, was mir beim Gedanken an einen harmlosen Sturz direkt wieder die Preisliste in Erinnerung ruft. Für den Winter musste also etwas unverwüstliches und günstiges her. Yamaha TT 600 R war mein Favorit – aber als Wintermotorrad einfach zu schade. Da hätte ich wieder Hemmungen bei Schnee und Streusalz zu fahren. Andere Motorräder hingegen waren bei einem Preis um 700 € hinsichtlich des Zustands entweder jenseits von Gut und Böse oder eben für den Winter absolut nicht zu gebrauchen. Eine Yamaha DT 125 R kam mir da sehr gelegen. Genügend Schraubererfahrung mit dieser stinkenden Zweitakt-Säge hatte ich ja bereits gesammelt, winterfest ist sie auch – und mit neuen Continental TKC 80 habe ich auch keine Bedenken, mich Matsch und Schnee zu stellen. Steuerfrei, günstig im Unterhalt – die Entscheidung war also klar. Und richtig Spaß macht so ein 1/8-Liter 2-Takt-Triebwerk auch, vorallem wenn es offen 17kw (23 PS) bei gerade mal 119kg Leergewicht ans Hinterrad schickt.
Bevor es allerdings losgehen kann, werde ich die DT komplett demontieren, Verschleißteile überholen, Vergaser und Luftfilter reinigen, neue Reifen aufziehen lassen und den maroden Kabelbaum überprüfen. Eventuell noch den 6. Gang freilegen, die Funktionsweise des YamahaPowerValveSystem anschauen, sowie Vorhandensein von Drehzahlbegrenzer oder elektronischer Drossel prüfen – denn was alles an der DT gemacht worden ist, konnte mir der Vorbesitzer nicht verraten. Dem Zustand nach zu urteilen bin ich der erste, der sich ernsthaft mit Werkzeug, Reparaturanleitung und Werkstatttipps am Motorrad zu schaffen macht. Mehr dazu in späteren Artikeln.

Die Foto-Qualität hält sich in Grenzen, da ich die Digitalkamera im Sinne des Hausfriedens nicht mit öligen Händen anrühren wollte. Das iPhone hingegen ist wesentlich besser zu reinigen, hat aber leider keinen Fotoblitz.

Es muß ein bewölkter Samstag nachmittag gewesen sein, als vor ungefähr 17 Jahren die Weichen für eine meiner wohl größten Leidenschaften gestellt wurden. Ich habe damals meinen Vater zu seinem damaligen Arbeitsplatz bei einer Stahlwasserbau-Firma am Dortmunder Hafen begleitet. Warum wir an diesem Wochenende dorthin gefahren sind, weiß ich nicht mehr – sehr wohl ist mir aber die Maico 250, Bj. 81, in Erinnerung geblieben, die dort in der großen Lagerhalle untergestellt war. An diesem nachmittag habe ich das erste Mal bewusst Zweitakter-Gemisch geschnuppert. Hintendrauf, ohne Helm auf einer Vollcross-Maschine ohne Straßenzulassung – einmal durch das Industriegebiet. Von da an hat mich der Wunsch nach einem eigenen Motorrad nicht mehr losgelassen. Bis ich 15 war, habe ich mich damit „begnügen müssen“, den Arbeitskollegen meines Vaters, welcher der Besitzer der Maico 250 war, bei seinen Ausflügen zu Motocross-Strecken zu begleiten. Morgens früh raus, Motorräder auf den Tieflader und ab Richtung Sauerland… schwarzer Kaffee, belegte Brötchen, Öl und Benzin selbst mischen und die störrischen „Mopeds“ durch Kicken und Anschieben zum Starten bewegen. Danach als Sozius zwischen Lenker und Fahrer (dafür aber mit Helm und Protektoren), halb auf dem Tank sitzend, durch Dreck und Matsch, um Kurven schlittern und bergauf, bergab. Völlig eingedreckt, nach verbranntem Zweitakt-Gemisch riechend – so ging es dann abends wieder auf die Heimreise. Zehren konnte ich von diesen raren Erlebnisse immer noch lange Zeit danach. Besonders dann, wenn ich eine alte Suzuki RM 80 selbst um ein paar Ecken zirkeln durfte.

Als ich 15 war, habe ich für ca. 130 DM mein erstes Mofa (Piaggio Ciao) gekauft. Mit 16 eine Yamaha RD 50M, die ich nach 14 Tagen zu Schrott geritten habe. Kurz darauf die erste Yamaha DT 50 3MN, die mir Dank Polini, Malosi & Co., sowie jugendlichem Leichtsinn nicht nur fast die Chance auf einen „großen Führerschein“ verbaute, sondern auch für die ein oder andere „stabile Seitenlage“ sorgte. Die zweite DT 50, die eigentlich eine DT 125 war, wich nach einiger Zeit einer Yamaha XT 500. Es folgte eine wunderschöne Yamaha SR 500 48T, die heute in meiner Garage neben einer (pragmatischen) Kawasaki ER 6F steht. „Let the Good Times Roll“ – so wirbt Kawasaki bis heute vorwiegend im Cruiser-Bereich. Aber wenn man ehrlich ist: bei allen Vorteilen, die die modernen Nippon-Bikes mit sich bringen mögen – authentische „Good Vibrations“ kommen da (bei mir) nicht auf. Zumindest dann nicht, wenn man für einen Vergleich ein paar Dekaden zurückblickt. In den US-Bundeststaat Wisconson, nach Milwaukee.

Today, Harley-Davidson sells style. But there was a day when Harley-Davidson sold cutting edge performance motorcycles.

Harley-Davidson Knucklehead – The Restorer’s Guide (Greg Field)

Eine Harley-Davidson aus längst vergangenen Zeiten ist etwas ganz besonderes. Steelworker statt Fließbänder waren an der Fertigung von Motorrädern („Iron Horses“) beteiligt, Homologation in Anbetracht des damals herrschenden „Just-in-Time Inventory“ wohl eher ein Fremdwort.

Anyone who thinks he or she knows everything there is to know about Knuckleheads would be wise to remember that these bikes were hand-assembled from whatever parts happened to be in the bin at the time, not necessary with the parts the production engineers intended them to be fitted with.

Harley-Davidson Knucklehead – The Restorer’s Guide (Greg Field)

Hand-Assembling – die wohl treffendste Beschreibung für das, was in den nächsten Monaten, vermutlich auch Jahren, auf mich zukommt. Denn – ich möchte eine alte Harley-Davidson aus (Original-)Einzelteilen wiederaufbauen. Nicht mehr und nicht weniger. Der Duft von Benzin und Öl – die schmutzigen Hände, amerikanisches, altes Eisen – ich freue mich auf die Höhen und Tiefen, die Lehrstunden und vermutlich auch Reisen, die ein solches Projekt mit sich bringen wird und über die ich hier berichten werde.