Ein bißchen länger als zwei Monate ist es nun her, dass ich das letzte Mal an der DT 125 geschraubt habe. In der Zwischenzeit sind sämtliche Original-Ersatzteile und Pflegemittel (aus dem Korrosionsschutzdepot) eingetroffen und haben in der Garage geduldig auf ihre Verwendung gewartet. Da ich immer noch keinen Stromanschluß und somit keine Beleuchtung in der Garage habe und die letzten, sehr winterlichen Wochen ein Schrauben unter freiem Himmel verhindert haben, habe ich gestern und heute die ersten Sonnenstrahlen bei Temperaturen knapp über 0°C genutzt. Gestern habe ich die alten Radlager ausgeschlagen, Naben und Achsen, Distanzstücke und Schwinge gereinigt, entrostet und die Komponenten mit entsprechenden Neuteilen instandgesetzt. Heute kam dann das Hinterrad und der Antrieb an die Reihe: neuer Kettensatz, neue Bremsscheibe und Bremsbeläge. Zum Ende des heutigen Tages mit Beginn des Eisregens war das Hinterrrad dann eingebaut. Besonders der Ein-/Ausbau der Radlager war sehr zeitraubend, sodass ich unterm Strich nicht wirklich viel geschafft habe. Aber der nächste, sonnige Tag kommt bestimmt.

Fotos

Die sonst übliche, vollständige Fotodokumentation gibt es ab heute und in Zukunft in meiner MobileMe-Gallerie.

Seit gut 2 Wochen läuft die DT 125. Um TÜV zu bekommen, sind aber noch allerhand Kleinigkeiten notwendig, die ich nach und nach am Wochenende und nach Feierabend erledige. Nachdem ich heute die verbogene Soziusfußrastenaufnahme gerichtet und die Universalrasten mit dem Dremel passend geschliffen habe, war die Lichtschaltereinheit an der Reihe. Statt des teuren Yamaha-Originalersatzteils habe ich für ein Drittel des Preises eine gute und günstige Universalarmatur bei Götz Motorsport bekommen. Nachteil dieser Lösung war, dass die Verkabelung geändert werden musste. Also Lampemaske ab und 9 Japan-Steckverbindungen crimpen, sowie den Schaltplan studieren. 2 Stunden später war es dann soweit – Universalarmatur sitzt bombenfest und funktioniert.
Als nächstes habe ich den erst kürzlich erneuerten Benzinschlauch durch einen amtlichen Schlauch mit Gewebeumflechtung ersetzt und einen Benzinfilter in die Leitung gehängt. Die transparenten Plastikschläuche sind zwar sehr günstig – knicken jedoch ab, sitzen nicht richtig und verhärten schon nach kurzer Zeit.

Ärger mit dem TÜV

Die Plakette habe ich immer noch nicht. Hintergrund ist, dass ich zwar die Voraussetzung für die Eintragung der Leistungssteigerung auf 24 PS (Teilegutachten, Auslaßsteuerung modifiziert, Trichter zur Auslaßreduzierung entfernt) erfülle, jedoch noch ein paar Entscheidungen ausstehen.

Änderung der Übersetzung

Ich habe den neuen Kettensatz mit kürzerer Übersetzung gekauft. Original hat das Ritzel 16 und das Kettenrad 57 Zähne – ändern möchte ich das Ritzel um einen Zahn auf 15. Die Änderung des Übersetzungverhältnisses von 3,5625 auf 3,8 beträge damit 1,06%. Inwiefern die Information stimmt, dass ein bis zu 8% vom Original abweichendes Übersetzungsverhältnis eintragungsfähig ist, weiß ich nicht – aber dass mit meiner vergleichbare Änderungen defacto eingetragen werden, zeigt ein Fahrzeugschein einer Honda Transalp, den ich im Internet gefunden habe. Der TÜV Nord in Dortmund-Dorstfeld weigert sich jedoch standhaft. Eine Geräusch- und Abgasmessung würde man nicht vornehmen, ich müsse schon ein Teilegutachten vorlegen. Auf hoher See, vor Gericht und beim TÜV ist man eben in Gottes Hand. Also suche ich weiter, bis ich einen gnädigen TÜV-Prüfer gefunden habe.

Athena Auspuffanlage und offener Luftfilter

Zugegeben – die Athena Auspuffanlage verursacht ab Resonanzdrehzahl zusammen mit dem offenen Luftfilter einen infernalischen Höllenlärm (107 dB(A)). Und obwohl dieser „Lärm“ wie Musik in meinen Ohren ist, habe ich Verständnis für meine Mitmenschen. Zum Beispiel für diejenigen, die während einer Motorradtour hinter oder neben mir herfahren könnten. Und erst Recht für unbeteiligte Dritte, deren Gehör nicht durch einen Integralhelm geschützt wird. Aber – die Lautstärke hängt immer davon ab, wie man fährt. Und ich bin der Meinung, dass meine Vernunft in dieser Sache genügt, um den Spaß verantwortungsvoll zu dosieren. Da diese Vernunft bei mir aber auch erst mit der Zeit kam und ich zudem jeden Sommer die saisonalen Sonntagsfahrer unmittelbar beim Tiefflug durch dichtbesiedelte Wohngebiete erlebe, verstehe ich, dass es gesetzliche Rahmenbedingungen geben muß. Und damit meine ich nicht jene Radikalmaßnahmen wie Streckenverbote, sondern die Regelung von Leistungsdaten im Rahmen einer homologierten Betriebserlaubnis.
Als Besitzer der „Fahrerlaubnisklasse A unbeschränkt“ ist die durch die Athena-Komplettanlage bedingte Mehrleistung von rund 6 PS irrelevant, denn theoretisch dürfte ich auch Marschflugkörper mit Straßenzulassung fahren. Meiner Versicherung hingegen ist das wiederum nicht egal – denn im Falle eines Unfalls wird sie vermutlich argumentieren, dass u.a. diese (uneingetragene) Mehrleistung, die zum Erlöschen der Betriebserlaubnis führt, unfallursächlich gewesen sein könnte und ich somit in Regress genommen werden könne. Wenn man es ganz genau nimmt, ist das Fahrzeug aufgrund solcher Modifikationen ohne Versicherungsschutz. Und was das im Falle eines Personenschadens bedeutet, möchte ich mir erst gar nicht ausmalen. Ganz abgesehen von eventuellen strafrechtlichen Konsequenzen in diesem Zusammenhang.
Zusammenfassend kann man daher sagen, dass nicht nur die Lautstärke, sondern eben auch die Mehrleistung (inklusive der dadurch bedingten Auswirkungen auf den Rest des Fahrzeugs) und eventuell veränderte Abgaswerte einer Abnahme durch einen Sachverständigen bedürfen. Die Frage ist nur, ob ich einen bezahlbaren Sachverständigen finde, der sich auf eine Prüfung einlassen würde. Und ob ich die Auspuffanlage mit Dämmwolle o.ä. zumindest in den gesetzlichen Grenzbereich bringen kann, sodass ich auch bei einer Kontrolle durch die Polizei nebst amtlicher Geräuschmessung maximal 5% Abweichung von den eingetragenen Lautstärkewerten erreiche. Denn solange das nicht der Fall ist, werde ich mich wohl oder übel an die Originalauspuffanlage mit dem uncharmantem Leistungs-/Geräuschcharakter einer Nähmaschine abfinden müssen.

Knapp 4 Wochen sind nun vergangen, seitdem ich das letzte Mal in der Garage an der DT 125 geschraubt habe. In der Zwischenzeit ist ein Paket mit Ersatzteilen von Polo eingetroffen, neue Continental TKC 80 Twinduro Reifen stehen zum Aufziehen bereit und der Vergaser ist auch generalüberholt. Trotz des schlechten Wetters* habe ich mich daher knapp 3 Stunden mit dem Einbau der Neuteile und dem Zusammenbau der gereinigten Einzelteile befasst.
Die alten Griffgummis konnte man prima mit einem Cutter aufschlitzen, entfernen und durch die neuen ersetzen. Die neuen Brems-/Kupplungshebel haben auch einwandfrei gepasst und machen einen soliden Eindruck. Nachdem ich Öl- und Kühlwassertank verbaut, neue Schläuche gezogen und alte Schrauben ausgetauscht habe, sieht das Motorrad schon wieder ganz passabel aus. Bei der Montage des Auspuffs ist mir aufgefallen, dass das Gewinde für die Befestigung des Krümmerendstücks kurz vor dem Endschalldämpfer von einer abgerissenen Schraube blockiert wird – genauso wie die Befestigung der Heckverkleidung auf der rechten Seite. Also Akkubohrer und einen kleinen Metallbohrer geschnappt, Schrauben ausgebohrt, Metallreste entfernt und Gewinde nachgeschnitten. Danach habe ich die Schwinge abgeschmiert, Bowdenzüge mit WD40 geölt und die neue Zündkerze eingesetzt. Letzeres natürlich mit Kupferpaste auf dem Gewinde – wenn schon penibel, dann auch richtig.

Wie geht es weiter?

• Vergaser einbauen und Gemischaufbereitung einstellen
• Wartungsarbeiten rund um die Bremsanlage – danach entscheiden, ob die Bremsscheiben erneuert werden müssen
• Reinigen und Fetten der Antriebskomponenten – danach entscheiden, ob Kettenblatt/Ritzel/Kette erneuert werden müssen
• Betriebsflüssigkeiten wechseln
• Reifen aufziehen lassen
• Tank (selbst) lackieren
• Soziusfußrasten reparieren
• Fernlichtschalter ersetzen

TÜV, Leistungssteigerung & Co.

Nachdem die erste Euphorie verflogen ist, habe ich mich nun auch emotional auf den Einsatz der DT 125 als reines Wintermotorrad eingestellt. Es war schon ein bißchen Disziplin nötig, um nicht doch die ein oder andere Investition aus Leidenschaft zu tätigen. Mittlerweile sehe ich aber auch das Thema Leistungssteigerung rational – ich werde nach Erledigung der letzten Arbeiten erstmal den Segen vom TÜV einholen und die DT 125 eine Zeit lang fahren. Danach entscheide ich, inwiefern Optimierungsbedarf besteht. Mein Kopf sagt mir, dass das jetzige Setup (110km/h und knapp 17 PS) für den Winter und Fahrzeugtyp absolut ausreichend ist und ich mir die Kosten und Nerven in Bezug auf die Eintragung einer Leistungssteigerung auf mehr als 24 PS sparen sollte. Das Argument, die dadurch gesparten Kosten in mein Café-Racer Projekt investieren zu können, hab ebenfalls dazu geführt, dass ich die Erneuerung von Bremsscheiben, Kettenblatt, Ritzel und Primärkette nochmal kritisch betrachten werde. Solange der Zustand die Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit im Rahmen des Einsatzwecks nicht gefährdet, verzichte ich darauf.

* Leider habe ich in der Garage derzeit weder Licht noch Heizung – Katalytofen mit entsprechender Abluftvorrichtung und Anschluß an das Stromnetz stehen aber ganz oben auf der Wunschliste.

Ich habe Urlaub. Das Wetter ist schlecht, es regnet und in der Garage ist es dunkel, kalt und ungemütlich. Genau richtig, um in aller Ruhe die Einkaufsliste für das Wintermotorrad-Projekt mit gespitztem Bleistift zu kontrollieren, Preise zu vergleichen und das ein oder andere (nicht bei Polo, Louis oder Götz-Motorsport erhältliche Ersatzteil) beim Yamaha-Händler zu bestellen. Besonders hilfreich dabei ist der Original Yamaha Teilekatalog, der mir soeben von einem Forumsmitglied des DT125-Forums zur Verfügung gestellt worden ist. Den Katalog (2,3 MB) könnt ihr euch hier herunterladen.

Heute waren Luftfilterkasten, Kühlmittelausgleichsbehälter, Vergaser und das Heck an der Reihe. Beim Heck fiel mir gestern auf, dass die Blinker falsch herum montiert waren und ein bequemer Schrauber einfach die Kabel gekappt, vertauscht und mit Isolierband zusammengefriemelt hatte, damit die Belegung der Seiten wieder passt. Also Heck komplett entfernen, zerlegen, reinigen – und nach Zusammenbau die Anschlüße wieder korrekt belegen und mit ordentlichen, wetterfesten Japan-Steckverbindungen versehen. Dazu einfach mal ein paar Vorher-Nachher-Fotos.

Vorher:

Nachher:

Vorher:

Nachher:

Luftfilterkasten und Kühlmittelausgleichsbehälter liegen gerade, zusammen mit den restlichen Verkleidungsteilen, in Seifenlauge in der Badewanne. Bisher ist meine Freundin auch noch recht entspannt… daher hoffe ich, dass ich den ausgewaschenen Luftfilter zum vorsichtigen Trocknen über der Heizung in einem Stoffsäckchen aufhängen kann und der (leere, ausgedunstete) Vergaser ausnahmsweise auf dem Wohnzimmerglastisch zerlegt werden darf. Die Einzelteile wollte ich dann morgen zu Wiko Motorrad zwecks Reinigung im Ultraschallbad bringen.

Warten auf die Ersatzteile

Wenn nächste Woche die Ersatzteile bestellt und geliefert werden bzw. ich mir diese bei Polo, Louis, Hellweg & Co. besorgt habe, dann kann es mit den frisch gereinigten und überholten Teilen ans Zusammenbauen gehen.

Nachdem ich gestern mein zukünftiges Wintermotorrad erstmal auseinandergebaut habe, war heute Reinigung und Elektrik dran. Die Batterie hatte ich über Nacht am Ladegerät und heute morgen mit destilliertem Wasser aufgefüllt und durchgemessen – scheint soweit in Ordnung. Auch wenn eine neue YUASA-Batterie nur rund 15 € kostet, möchte ich so wenig wie möglich Geld in die DT investieren. Entsprechend viel Selbstdisziplin hab ich daher auch gestern Abend an den Tag legen müssen, als ich bei der Erstellung einer Einkaufsliste durchgerechnet habe, was denn zusätzlich eine neue Gianelli-Anlage, neue Verkleidung, Lenker usw. kosteten. Kurzum: Investition nur in das, was zur Sicherheit beiträgt, für zuverlässigen Betrieb notwendig ist oder schlichtweg kaputt ist. Optisches Tuning daher nur mit Wurzelbürste, NeverDull und viel Handarbeit.

Elektrik

Nachdem ich den kompletten Kabelbaum durchgemessen und einige Drähte erneuert sowie ein paar marode Japan-Steckverbindung ausgetauscht hatte, funktioniert nun sämtliche Elektrik einwandfrei. Die Blinker-Relais machen zwar noch ein seltsames Geräusch, aber tun ihren Dienst. Mit ein bißchen Kupferpaste an den richtigen Stellen des YPVS war auch beim Drehen des Zündschlüssels kein allzu auffälliges Surren mehr wahrzunehmen.

Rahmen / Verkleidung

Abgesehen von Unmengen an Sand, Öl, Dreck und seltsamen Aufklebern waren Rahmen und Verkleidung noch in gutem Zustand. Die meiste Arbeit habe ich nun hinter mir. Rahmen und Motor sind vom gröbsten Dreck befreit und während ich diesen Artikel schreibe, liegt der erste Teil der Verkleidung in der Badewanne in Seifenlauge.
Abgesehen von den üblichen Plastikkratzern wird diese am Ende sogar neuwertig aussehen. Mit ein bißchen Terpentin kriegt man auch die Rückstände des stellenweise vorhandenen, blauen Farbnebels weg.

Wie geht es weiter?

• Vergaser im Ultraschallbad reinigen lassen, Dichtungen erneuern sind noch intakt
• Zündkerze erneuern
• Kraftstofffilter einbauen sind am Tank und Vergaser innenliegend vorhanden und noch intakt
• Auspuff ausbrennen oder erneuern mit Kaltreiniger von Ölkohleablagerungen befreien
• Kupplungs-/Bremshebel erneuern
• Lenkergriffgummis erneuern
• Fernlichtschalter ersetzen
• Schrauben erneuern bzw. fehlende Schrauben ergänzen
• Bremsscheibenabdeckungen erneuern
• Bremssscheiben und Bremsbeläge erneuern
• Bremmsleitungen prüfen – bei Beschädigung durch Stahlflex tauschen
• Bowdenzüge und Wellen prüfen und schmieren
• Schwinge, Achse usw. abschmieren
• Kette reinigen, fetten, spannen – sofern Ritzel oder Kette verschlissen sind: ganze Funktionseinheit komplett erneuern
• Ritzel prüfen und gegebenenfalls erneuern
• Entdrosseln
• Betriebsflüssigkeiten (2T-/Gabel-/Getriebe-Öl, Brems-/Kühlflüssigkeit), (Öl-)Filter tauschen
• Soziusfußrasten reparieren
• Lenkkopflager auf Verschleiß prüfen (Mittelrastung usw.)
• Bucheli-Wartungscheckliste abgleichen
• Roststellen behandeln und nachlackieren
• Endreinigung, Felgen und Speichen polieren
• Neue Reifen aufziehen lassen (Continental TKC 80)
• TÜV (HU/AU, Leistungssteigerung auf 17kw eintragen)

Hab ich etwas vergessen? Freue mich natürlich sehr über Tipps und Ergänzungen.

Nachdem ich heute den ersten Urlaubstag mit dem Aufräumen der Garage verbracht habe, nutze ich die Gelegenheit, mal ein paar Fotos meiner Motorräder einzustellen.

Ladies First – Kawasaki ER 5 Twister

Im Spätsommer 2009 habe ich eine wunderschöne, scheckheftgepflegte Kawasaki ER 5 Twister, Baujahr 2001, mit weniger als 5000km für meine Freundin erstanden. Das Motorrad hatte einen leichten Sturzschaden – sah aber ansonsten aus wie neu. Nachdem ich auf 27kw, LED-Miniblinker und Lucas Superbike Alulenker umgebaut habe, hat die stolze Fahrerin des Motorrads für den femininen Touch gesorgt, indem der Soziushaltegriff mit Strass-Steinchen beklebt wurde.

Yamaha SR 500 48T

Die Yamaha SR 500 48T ist ein Motorrad, welches ich am liebsten fahre. Kickstarter, Vergaser, rustikales Fahrwerk und ein bollernder 1-Zylinder mit einem halben Liter Hubraum. Ich erinnere mich noch an die erste Fahrt mit der SR an einem 1. Mai – war ganz schön gewöhnungsbedürftig, dass man Dank der Vibrationen ab 80km/h nichts mehr im Rückspiegel gesehen hat, je nach Sitzposition die Zähne geklappert haben (kann auch die Aufregung gewesen sein…) und man nach knapp 100km derart durchgerüttelt und geschüttelt worden ist, dass ein leicht taubes Gefühl in Fingern und Füßen noch lange nach der Ankunft erhalten blieb. Mittlerweile hab ich mich aber daran gewöhnt, zähle die One-Kick-Only-Starts genauso oft mit, wie ich den Kick-Indicator benötige: nämlich gar nicht mehr. Ist also alles Übungssache, sodass ich wirklich jedem empfehlen kann, eine SR 500 einfach einmal auszuprobieren.

Kawasaki ER 6 F

Es gibt zugegebenermaßen auch Vernunftsentscheidungen – vorallem dann, wenn das Motorrad ein Alltagsgegenstand ist, der sowohl zuverlässig als auch robust sein soll. Ich habe lange mit mir gekämpft, denn eigentlich stand der langersehnte Kauf einer Harley Davidson Nightster an, die Dank Wirtschaftskrise als U.S.-Import preislich mit der ER 6F mithalten konnte. Die Nightster sah einfach toll aus, der Evolution-Motor ist alltagstauglich und sowohl Budget als auch Lebensalter und Bauchumfang reichten ohnehin nicht für eine Harley Davidson Wide Glide, Street Bob oder gar Rocker C. Auch die üblichen Kommentare (Hausfrauen-Harley) änderten (selbstverständlich) nichts daran, dass ich eine Sportster ernsthaft in Betracht zog. Trotzdem – als ich die ER 6F (Bj. 2008) bei Kawasaki Wiko in Dortmund im Schaufenster gesehen habe, dachte ich mir:

Dieser japanische Plastikbomber wird Dich auch bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt nicht im Stich lassen, ein Navigationsgerät sieht nicht ganz fehlplatziert aus und längere Strecken kann man dann auch mal mit Geschwindigkeiten jenseits der Richtgeschwindigkeit zurücklegen, ohne dass einem Wind und Wetter um die Ohren peitschen.

Das 2008er Modell gefiel mir sogar noch besser als das 2009er, was sich dann wegen der Tageszulassung auch im Preis bemerkbar machte. Daher konnte ich mir dann noch zwei ordentliche SHOEI-Helme (XR-1000, Raid 2 Vogue) erlauben, was ich ebenfalls bis heute nicht bereut habe.

Yamaha SR 500 2J4 1979

Ab hier wird es ölig. Während die bisher genannten Fahrzeuge mich im Alltag begleiten, gibt es noch ein Bastelprojekt. Grundlage ist ein SR 500 2J4 Rahmen von 1979 und ein unverbastelter 2J4 Motor von 1981, die im Laufe der nächsten 2 Jahre mit viel Liebe zum Detail zu einem Café Racer zusammengebaut werden sollen. Als Update an dieser Stelle für alle, die das Projekt verfolgen:

• Norton-Style Auspuffanlage inkl. Krümmer wird derzeit bei Peppmöller in VA sonderangefertigt
• 2J4 Gabel von 1981 ist da
• Schwarze, neuwertige Konis (mit Garantiekarte) sind da
• LSL-Kastenschwinge in die nähere Auswahl gezogen – Entscheidung steht aber noch nicht fest
• Liste mit benötigten Custom-Parts von Redz por Vida ist angefangen
• Rahmen wird lackiert und nicht pulverbeschichtet – Stavros von Lack-X-Press hat als Meisterstück ein Mini-Bike lackiert. Außerdem ist „Lackieren statt Pulvern“ auch ein Statement für sich
• Beginn der Motor-Instandsetzung ist für Dezember geplant

Yamaha DT 125 R

Nachdem ich letztes Jahr im Winter mit meiner SR 500 nicht richtig aufgepasst und mir Schäden an diversen Metallteilen aufgrund aggressiven Streusalzes geholt habe, kommt ein Wintereinsatz nicht mehr in Frage. Bei der ER 6F hingegen durfte ich aufgrund unglücklicher Umstände zusammen mit der Erstinspektion Lenker, Verkleidungsteile und Spiegel austauschen lassen, was mir beim Gedanken an einen harmlosen Sturz direkt wieder die Preisliste in Erinnerung ruft. Für den Winter musste also etwas unverwüstliches und günstiges her. Yamaha TT 600 R war mein Favorit – aber als Wintermotorrad einfach zu schade. Da hätte ich wieder Hemmungen bei Schnee und Streusalz zu fahren. Andere Motorräder hingegen waren bei einem Preis um 700 € hinsichtlich des Zustands entweder jenseits von Gut und Böse oder eben für den Winter absolut nicht zu gebrauchen. Eine Yamaha DT 125 R kam mir da sehr gelegen. Genügend Schraubererfahrung mit dieser stinkenden Zweitakt-Säge hatte ich ja bereits gesammelt, winterfest ist sie auch – und mit neuen Continental TKC 80 habe ich auch keine Bedenken, mich Matsch und Schnee zu stellen. Steuerfrei, günstig im Unterhalt – die Entscheidung war also klar. Und richtig Spaß macht so ein 1/8-Liter 2-Takt-Triebwerk auch, vorallem wenn es offen 17kw (23 PS) bei gerade mal 119kg Leergewicht ans Hinterrad schickt.
Bevor es allerdings losgehen kann, werde ich die DT komplett demontieren, Verschleißteile überholen, Vergaser und Luftfilter reinigen, neue Reifen aufziehen lassen und den maroden Kabelbaum überprüfen. Eventuell noch den 6. Gang freilegen, die Funktionsweise des YamahaPowerValveSystem anschauen, sowie Vorhandensein von Drehzahlbegrenzer oder elektronischer Drossel prüfen – denn was alles an der DT gemacht worden ist, konnte mir der Vorbesitzer nicht verraten. Dem Zustand nach zu urteilen bin ich der erste, der sich ernsthaft mit Werkzeug, Reparaturanleitung und Werkstatttipps am Motorrad zu schaffen macht. Mehr dazu in späteren Artikeln.

Die Foto-Qualität hält sich in Grenzen, da ich die Digitalkamera im Sinne des Hausfriedens nicht mit öligen Händen anrühren wollte. Das iPhone hingegen ist wesentlich besser zu reinigen, hat aber leider keinen Fotoblitz.

Mehr hatte ich nicht zu meiner Verteidigung vorzubringen.
Was sollte ich auch anderes sagen, wenn mal wieder nach knapp 20km (Irr-)Fahrt und anschließendem Blick in die Karte festgestellt wurde, dass ein gemeinsam angesteuertes Ziel mehrfach umfahren worden ist? Ein weiterer Klassiker sind auch verpasste Autobahnabfahrten… ob auf dem Weg von Dortmund nach Münster ins Cineplex (…gut, dass immer 30 Minuten vorher Werbung sind) oder eine ominös auf 470km angestiegene Strecke von Dortmund nach Norden-Norddeich – der ein oder andere Spaß auf meinen Kosten war mir damit bei der nächster Gelegenheit schon mal sicher. Und damit das in Zukunft nicht mehr so bleibt, soll meine Kawasaki ER6F ein TomTom Rider 2 bekommen. Die Deluxe-Edition bei Louis bot sich an, sodass direkt ein komfortables Headset zum Einbau in den Motorradhelm und ein Car-Mount-Kit dabei waren. Als dann noch das iPhone direkt erkannt wurde, man selbst mit dicken Handschuhen auf dem Display eine Nummer aus dem synchronisierten Telefonbuch wählen und unter dem Helm (Shoei XR-1000 mit Whisper-Strip) selbst bei Geschwindigkeiten jenseits der 80km/h noch komfortabel telefonieren konnte, war klar – der TomTom Rider 2 ist soetwas wie der Heilige Gral für alle, die mit ähnlichen Navigationsfähigkeiten gesegnet sind, wie ich. Einzig und allein der mitgelieferte RAM-Mount für die Lenkerbefestigung schien mir nicht ganz geeignet zu sein. Und damit meine ich gar nicht mal die Gruselgeschichten, in denen sich bei voller Fahrt TomToms lösen und wurfgeschossartig auf den Hintermann einschlagen. Viel mehr geht es mir um die Tatsache, das das Navigationsgerät bei vollem Lenkereinschlag an die Windschutzscheibe stößt und auch sonst ein nicht wirklich ästethisches Bild abgibt. Daher habe ich mir gestern bei Polo von SW Motech eine Ersatzhalterung besorgt, die ich die Tage anbringen werde. Dennoch möchte ich all denjenigen, die mit der Montage des mitgelieferten RAM-Mount-Systems wegen der eher unbrauchbaren Montageanleitung ein wenig überfordert sind, die entsprechende Fotodokumentation nicht vorenthalten.

Montage des TomTom Rider 2 an einer Kawasaki ER6F

Bilder sagen mehr als viele Worte.

RAM-Mount Lenkerschelle

RAM-Mount Lenkerschelle

RAM-Mount Lenkerschelle mit Kunststoffkappen

Werkzeug und die restlichen Teile

RAM-Mount-Platte mit Schlitten verschrauben

Rückhalteschlaufe zwischen RAM-Mount-Platte und Schlitten

Rückhalteschlaufe

TomTom Rider 2 an Kawasaki ER 6F

Befestigung der Rückhalteschlaufe am TomTom

TomTom Rider 2 an Kawasaki ER 6F

Anschluß ans Bordnetz

Den Anschluß an das 12V-Bordnetz werde ich die Tage zusammen mit Fotos zur Montage der SW-Motech-Halterung dokumentieren. Vorab: Ich werde das mitgelieferte Kabel parallel auf das Standlicht aufschalten, indem ich am Kabelbaum entsprechende Stellen blank lege, die Abzweigung auflöte, Schrumpfschläuche drüberziehe und anschließend wieder isoliere.

Oder 50.000 km – das ist die Laufleistung des Motors, den ich für mein Café-Racer-Projekt erstanden habe. Ungeöffnet und dementsprechend unverbastelt. Unverkennbar hat der Zahn der Zeit äußerlich am Motor genagt. Wie es innen aussieht, werde ich in den nächsten Wochen genau untersuchen müssen. Aber das ich doch einen 2J4-Motor von ‘81 in so kurzer Zeit finden konnte, der im eingebauten Zustand bereits jetzt problemlos anspringt und läuft… das hätte ich nicht erwartet.

„Altes, amerikanisches Eisen“ in Form einer Harley Davidson EL 61 – ein Traum, der für mich nicht so schnell Wirklichkeit werden wird. Jeder, der schon einmal versucht hat, an originale Rahmen, Motor und Ersatzteile zu kommen, wird an einen Punkt kommen, an dem man sich fragt, ob es nicht vielleicht doch realistischer ist, sich an einem Shovelhead aus den späten 1960er zu orientieren. Denn wenn man überhaupt ein rares Teil findet, dann ist es oftmals nicht nur der Preis, sondern auch der Zweifel an der Echtheit der Teile, die einen zögern lassen. Statt sich nun mit der zweitbesten Lösung zu begnügen, verfolge ich lieber vorerst ein weiteres Vorhaben, welches ebenfalls auf meiner Wunschliste steht.

Die Münze klickert in die Musikbox, die Taste des Wunschtitels rastet ein. Während sich die Schallplatte in Position bringt, schlendert der junge Bursche Richtung Ausgang des Ace Café, bindet den typischen weißen Schal unterm Kragen der Lederjacke und setzt seinen Helm auf. Mit dem Tonarm senkt sich der Kickstarter, zwei Sekunden und Gasstöße später entert der Pilot die Nord-Tangente Londons, rast auf einem gefährlichen Rundkurs durch die nächtliche Stadt. In den 1950er Jahren verwächst das Stakkato von hämmernder Musik und aufgemöbelter Hobel zum sogenannten „Record Racing“, bei dem die schwarze Vinylscheibe die Zeitnahme ist: Bevor Gene Vincents „Race With The Devil“ oder „She’s A Bad Motorcycle“ von den Crestones verklungen ist, muß der Held wieder in der Bar sein. Mancher kommt allerdings überhaupt nicht zurück und stirbt auf regennassem Pflaster.

(„Cafe Racer“, Stephan H. Schneider)

Ein Café Racer – aus Teilen, die im Schnitt nicht jünger als 30 Jahre sein sollen und in einer Form, die dem Mythos der Ton-Up-Racer gerecht wird. Zugegeben, das setzt auch bei diesem Projekt die Messlatte recht hoch. Aber die Wahrscheinlichkeit, ein solches Projekt auch 2010 erfolgreich meistern zu können, ist realistisch. Besonders dann, wenn man erstklassiges Anschauungsmaterial hat, umfangreiche (Ersatz-)Teile zur Verfügung stehen und eine lebendige Szene („online“/ „offline“) existiert.
Da ich selbst seit einiger Zeit mit großer Begeisterung eine Yamaha SR500 (48T, „British Classic“) fahre, liegt es nahe, sich eine weitere SR anzuschaffen und diese umzubauen. Natürlich hätte es auch ein stilechter Zweizylinder in Form einer Yamaha XS 650 werden können – oder direkt eine Engländerin (BSA, Triumph, Norton & Co.). Aber der 500ccm-Einzylinder hat mich nun einmal derart überzeugt, dass ich (voerst) gar nichts anderes ausprobieren möchte.

Seit letzter Woche wartet daher ein 1979er Rahmen auf seine Wiederauferstehung in meiner Garage:

Rahmen, Yamaha SR 500 2J4 1979

Die Freizeitbeschäftigung für nasse Herbsttage und kalte Winterabende ist somit gesichert. Denn neben der Rahmenrestauration benötige ich nun noch einen Motor, den ich dann gemeinsam mit der Hilfe zweier Freunde wieder zu altem Glanz und Ruhm verhelfen möchte.